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Fr 26.06.

Jörg von Beyhme steht in seinem Wald voller toter Bäume und kann es nicht fassen: "Wir hatten einmal 150 Hektar gesunden Fichtenbestand. Jetzt sind zwei Drittel davon tot. Das ist eine Katastrophe. Ich würde am liebsten einfach mal weglaufen."

Im staatlichen Wald sieht es nicht besser aus. Oberförster Ronny Eckhardt durchstreift einen dunklen Fichtenwald auf dem Kamm des Thüringer Waldes bei Oberhof. "Es ist die schlimmste Katastrophe für unseren Wald. Die größte des Jahrhunderts, die wir so noch nie erlebt haben. Die Angst geht um, auch um den Job."

Der deutsche Wald ist nach drei Dürresommern und einer katastrophalen Verbreitung des Borkenkäfers schwer angeschlagen. Auch das Geschäft mit dem Holz funktioniert nicht mehr. "Die Sägewerke zahlen nichts mehr. Der Markt ist überschwemmt von Schadholz, das macht die Preise kaputt", klagt Jörg von Beyme. Seine Familie musste ihre Forstmaschine verkaufen, um den Betrieb halbwegs rentabel zu halten. Jetzt schauen alle auf den ältesten Sohn der Familie - der wird den Betrieb einmal erben, aber schon heute muss Vater Jörg entscheiden, wie aufgeforstet werden muss. Er träumt von einem Neuanfang für den Wald, den später seine Kinder- und Kindeskinder genießen können.

Aber welche Bäume trotzen dem Klimawandel? "Echt"-Moderator Sven Voss und Forstexperte Prof. Dr. Müller von der TU Dresden suchen gemeinsam nach Antworten für den Wald im Südharz. Die Buche war Jörg von Beymes großer Hoffnungsträger, aber leider hält sie die Trockenheit nicht aus und auch sie ist inzwischen vom Borkenkäfer befallen. Sogar die Eichen lassen derzeit die Äste hängen.

Welche heimischen Baumarten sind in Trockenzeiten überhaupt noch für Deutschland geeignet? Oder sollten wir auf nichtheimische Baumarten wie die Douglasie setzen? Oder müssen wir intelligenter und besser jagen, damit das Wild nicht die jungen Baumpflanzen wegfrisst. Wie können wir die natürliche Verjüngung des Waldes unterstützen?

"Echt" dokumentiert die größte Waldkrise des Jahrhunderts und fragt nach der Zukunft des Waldes. Der Wald in Mitteldeutschland stirbt viel schneller, als selbst engagierteste Klimaschützer dachten. Welche Konzepte können unseren Wald zukunftssicher machen, wie muss er neu gemischt werden? Welche Formen des Waldumbaus und der Aufforstung sind wirklich nachhaltig?

Echt: Patient Wald – Operation am offenen Herzen?

Echt

Patient Wald – Operation am offenen Herzen?

Kraftstrotzend, gigantisch - und doch, ein sanfter Druck auf den Joystick genügt, schon vibriert der 692 PS starke Dieselmotor, bringt seine Kraft auf den Acker. "Echt"-Moderator Sven Voss geht auf Hektar-Jagd mit einem Exemplar der größten und stärksten Traktorengeneration der Welt, auf den Flächen der Agrargenossenschaft Bad Dürrenberg im südlichen Sachsen-Anhalt.

Nirgendwo in Deutschland ist die Dichte der Acker-Giganten so hoch wie in Mitteldeutschland - dort wo die Felder und Äcker am größten sind. Wo heute modernste PS-Boliden für Freude am Pflügen sorgen, da waren es zu LPG-Zeiten vor allem die Kirowez-Großtraktoren aus Sankt Petersburg. Der K700, ausgestattet mit dem 330 PS Motor des Kampfpanzers T72 ,war der Acker-Gigant der DDR, allradbetrieben mit 16 Vorwärts- und 8 Rückwärtsgängen, robust, zuverlässig und vor allem: durstig. Der Kraftstoffverbrauch ist mehr als enorm, etwa 500 Liter Diesel schluckt der Motor bei einem 14-Stundentag auf dem Feld. Trotzdem sind bis heute die kraftvollen Ungetüme dank ihrer einfachen Technik kaum kaputt zu kriegen. Dutzende "Russentrecker" sind nach wie vor im Einsatz bei Liebhabern dieser robusten Technik. 

"Echt" ist dabei, wenn die Fahrer mit ihren alten Maschinen zum alljährlichen Kräftemessen anrücken: Zum "Russentreffen" am Sachsenring in Oberlungwitz.

Echt: XXL auf dem Acker

XXL auf dem Acker

Motorknattern, Zweitaktnebel, Reifenqualm - und dazu ein Gefühl der Freiheit. Tausende Frauen und Männer aller Altersklassen strömen jedes Jahr im Juli nach Zwickau. Sie alle verbindet eins - ihr Kultobjekt: Simson. Dominik Würfel, der Veranstalter, ist überwältigt. Als er hier am Flugplatz vor zwölf Jahren spontan zu einem Treffen der legendären DDR-Zweiräder einlädt, sind es fünfzig Maschinen - inzwischen reisen fast 5.000 Liebhaber aus ganz Deutschland an. Sein Leben hat die "Simme" damit ganz schön verändert. Der Versicherungskaufmann ist nun Veranstalter, hat eine Firma gegründet und lebt vom Simson-Boom. Zu verdanken hat er das nicht zuletzt den cleveren Konstrukteuren aus Suhl. 

"Echt"-Moderator Sven Voss trifft Joachim Scheibe, einen der Entwicklungsingenieure und Karl Clauss Dietel, den Designer der legendären "Vogelserie". Was macht den Kult um Schwalbe, Sperber, Spatz und Star, später S50 und S51 aus? Warum legen Liebhaber heute bis zu 3.500 Euro für eine gepflegte S50 auf den Tisch? "Die Simson lebt." sagt Dietel. Sein Konzept geht auf, bis heute: Robust und leicht zu warten, dazu noch 60 Stundenkilometer schnell. Jeder soll sich eine Simson leisten können. Alle Teile sind leicht zugänglich, um selbst daran rumzuschrauben und sie kreativ weiterzuentwickeln. Und so wurde die Simson auch nach der Wende kein Wegwerfprodukt.

Heute sind mehr Maschinen zugelassen als noch in der 1980igern. Ersatzteile für Schwalbe und Co. sind deshalb gefragt wie nie. Auch Falco Meyer aus Suhl war vor einigen Jahren auf der Suche, um sein Moped wieder straßentauglich zu machen. Damit beginnt für ihn eine echte Erfolgsstory. Er lagert ein paar Ersatzteile, bietet sie zum Kauf an. Und schon ist er mittendrin im Simson-Boom. Aus einer kleinen Garagenidee wird ein mittelständisches Unternehmen. Riesige Regallager entstehen, sogar ein neues Logistikzentrum. Falco Meyer sichert sich mit seiner Firma MZA die Simson-Markenrechte und vertreibt heute mit 20 Angestellten Simsonteile europaweit. 

Das Simson-Wunder - Sven Voss begibt sich auf Spurensuche.

(MDR 04.09.2018)

Echt: Stabil, robust und legendär – Das Simson-Wunder

Stabil, robust und legendär – Das Simson-Wunder

Oktober 1988: Ein kalter, nasser Herbsttag in einem Waldstück, gleich in der Nähe eines strategisch wichtigen Objektes der Nationalen Volksarmee. Ein Mann in Zivil taucht auf, verschwindet im Gebüsch und vergräbt eine mysteriöse Kiste, die aussieht wie eine Autobatterie mit zwei Antennen. 

So beginnt eine der ungewöhnlichsten Spionagegeschichten des Kalten Krieges. Denn was hier vor fast 30 Jahren vergraben wird, ist ein US-amerikanischer High Tech-Spion. Der automatisch funkende Sender schickt seine gesammelten Informationen einmal pro Woche - meistens Sonntagvormittag - zu einem Satelliten und verrät damit den Amerikanern, wann hier Truppen- oder Waffentransporte stattfinden. Die Spionageabwehr der Staatssicherheit kommt dahinter. Sie will diesen geheimen technischen Spion finden - koste es, was es wolle.

"Echt" erzählt, wie dieser "Spion" überhaupt entdeckt und enttarnt werden konnte. Moderator Sven Voss trifft exklusiv Mitarbeiter der ehemaligen DDR-Spionageabwehr. Top-Agenten, die zum ersten Mal vor die Kamera treten und von der Suche nach der Spionagetechnik berichten. Codewort "Operation Hamster". 

"Echt" dokumentiert eine noch nie erzählte, faszinierende Geschichte aus der Schattenwelt der Geheimdienste im Kalten Krieg.

Echt: Operation Hamster - Ein Meisterstück der Spionageabwehr

Operation Hamster - Ein Meisterstück der Spionageabwehr

"Echt"-Moderator Sven Voss steht auf der Zugspitze - und präsentiert die schier unglaubliche Geschichte der Seilbahnen: Kaum jemand weiß, dass es sächsische Unternehmen sind, die den Wettstreit um Deutschlands höchste Gipfel gewonnen haben. ATG aus Leipzig-Großzschocher baut 1924 die erste Seilbahn Deutschlands, Bleichert aus Leipzig-Gohlis 1926 die erste Seilbahn auf Deutschlands höchsten Berg - die Zugspitze. 

"Echt" dokumentiert die noch nie erzählten Seilbahn-Träume des Ski- und Bergfreunds Walter Ulbricht, der zahlreiche Seilbahnen für Oberwiesenthal und Oberhof in Planung gegeben hat.

In einem Archiv entdeckte der Oberhofer Ortshistoriker Wolfgang Lerche diese noch nie veröffentlichten Dokumente, welche die ehrgeizigen, jedoch nie verwirklichten Seilbahnpläne für Oberhof und Umgebung offenbaren. 

Seilbahnen sind Verkehrsmittel, die wohl zu den faszinierendsten gehören - technisch, sind sie Meisterwerke der Ingenieurskunst - und ähnlich wie ein Flugzeug, werden sie oft genug mit einem Kribbeln bestiegen. Kein Wunder, denn immer wieder treffen sie Windböen, verheddern sich Seile, streiken Maschinen - und dann wippt und steht die Gondel in schwindelerregender Höhe. Dann wird aus dem Verkehrsmittel ein Abenteuer. 

"Echt" begibt sich auf die Spur des Abenteuers Seilbahn.

Echt: Ulbrichts Seilbahnträume & Sachsens Wettkampf um die Zugspitze

Ulbrichts Seilbahnträume & Sachsens Wettkampf um die Zugspitze

Es waren nur Routinearbeiten, die die beiden Klempner in der Semperoper vornahmen - an der Gasleitung zum Kronleuchter. Wie damals üblich verkleben sie die Schläuche mit Harz. Plötzlich fängt ihr Klebstoff Flammen. Nachdem alle Löschversuche scheitern, bleibt den Beiden nur noch die Flucht. 

Dieser Arbeitsunfall sorgt dafür, dass die Dresdner vor 150 Jahren Zeugen eines verheerenden Infernos werden. Das königliche Hoftheater, das unter Federführung von Gottfried Semper im Jahre 1841 fertiggestellt worden ist, brennt komplett aus. Am 21. September 1869 verliert die Stadt ihr berühmtes Opernhaus, das damals weltweit als eines der schönsten gilt. 

Neun Jahre später wird am Theaterplatz Sempers zweites Opernhaus eröffnet. 1945 - im Bombenhagel des Zweiten Weltkriegs - wird sie fast vollständig zerstört. Diesmal dauert es vierzig Jahre, bis die Semperoper im alten Glanz erstrahlt. Dafür, dass Dresdens weltberühmtes Opernhaus nie wieder den Flammen zum Opfer fällt, wird viel getan, auch wenn das Publikum davon kaum etwas mitbekommt. Im Notfall würde binnen Sekunden ein eiserner Vorhang herunterfahren. Oberhalb der Bühne öffnen sich blitzschnell Teile der Decke, die den Rauchabzug garantieren. 

Hinter die Kulissen der Semperoper nimmt uns "Echt"-Moderator Sven Voss mit auf eine spannende Entdeckungstour. Brandschutzexperten zeigen, wie das historische Gebäude rund um die Uhr mit Sensoren und Feuermeldern überwacht wird. Auch Gottfried Semper hatte beim Bau seines zweiten Opernhauses in Dresden den Brandschutz im Blick. Er hat auf eine echte Holzvertäfelung verzichtet und stattdessen eine Eichenholzimitation auf Stuckgips ausführen lassen.

Echt: Feuer in der Semperoper

Feuer in der Semperoper

Es ist die Sensation des Jahres: Die Bilder aus dem größten Kunstraub der DDR sind wieder aufgetaucht. Nach Monaten intensiver Geheimverhandlungen steht Gothas Oberbürgermeister Knut Kreuch vor fünf alten Gemälden und kann sein Glück kaum fassen: "Das hat ja niemand mehr erwartet, Generationen sind darüber gestorben, die das nicht mehr erleben konnten. Da werden einem die Knie weich, da flennst du eigentlich."

Echt: Der Coup von Gotha

Der Coup von Gotha

Trabant 603, Wartburg 355 - Autos die kaum jemand kennt. "Echt"-Moderator Sven Voss macht sich auf die Suche nach den geheimen Autos made in GDR. Schickes Design: der Trabi 603. Schon Mitte der 1960iger, als im Westen der VW Käfer Kult war, hatte dieser Prototyp ein Fließheck, so wie der spätere VW Golf. Insider meinen, die VW Designer seien davon inspiriert worden. Andere behaupten gar, diese Idee sei Devisenbringend verkauft worden und deshalb durfte in der DDR kein fortschrittliches Auto gebaut werden. Auch der Wartburg 355 sticht 1968 durch sein Design ins Auge. Ebenfalls mit Fließheck ausgestattet und seine Kunststoffkarosse gilt sogar heute noch als fortschrittlich. 

Außerdem war da noch das "RGW Auto", an dem viele DDR-Ingenieure mittüftelten. Eines haben all diese Prototypen gemeinsam: Sie wurden nie gebaut. Verzweifelte Ingenieure und Designer mussten mit ansehen, wie ihre Ideen verschrottet wurden. "Da sind Menschen dran zerbrochen", erinnert sich Klaus-Dieter Fiesinger, der bis zu seinem Ruhestand 2013 Leiter der AWE in Eisenach tätig war. Ein weltmarktfähiges Auto, das im Export reichliche Devisen garantiert hätte, passte irgendwie nicht in die Welt der Planwirtschaftler. Mehrfach konstruierten die Autobauer in Zwickau und Eisenach Viertaktmotoren. Es half nichts. Berlin befahl den Zweitakter. 

Die Konstrukteure in den DDR-Auto-Schmieden waren zu viel mehr in der Lage als Trabant und Wartburg. Schließlich haben sie ihr Handwerk nach Kriegsende nicht schlagartig verlernt. Die Wiege des deutschen Automobilbaus liegt in Sachsen. Und Eisenach war eines der ersten Autowerke nach Kriegsende, in dem ein BMW mit Viertaktmotor vom Band lief. Und so ist es gewiss kein Zufall, dass der Autobau in Sachsen und Thüringen heute wieder boomt.

Echt: Die nie gebauten Autos - Made in GDR

Die nie gebauten Autos - Made in GDR

Rennsportler wie Täve Schur oder Olaf Ludwig gingen hier ein und aus - in den Fahrradwerken in Chemnitz. Diamant - das verhieß Technik, mit der Siege eingefahren werden. Täve gewann unter anderem - als erster Deutscher - die Internationale Friedensfahrt. Gemeinsam mit den Ingenieuren entwickelten sie Fahrradteile, die den hohen Anforderungen der Straßenrennen gewachsen waren. Unter anderem eine Radgabel, die schlank, leicht und dennoch stabil war. 

"Typisch für Diamant ist, dass solche technologischen Entwicklungen dann auch auf die anderen Räder übertragen wurden." Ludwig Karsch hat sich darauf spezialisiert, alte Räder zu restaurieren. Inzwischen hat er sogar über 150 eigene Oldies. Für das sächsische Fahrzeugmuseum hat Ludwig Karsch ein Damenrad aus den 50er Jahren erworben, bei dem die gleiche Gabel eingebaut wurde. Der bequeme Sattel, ein geflickter Gepäckträger und der Kindersitz verraten: Dieses unverwüstliche Rad ist intensiv genutzt worden. "Die Besitzerin ist damit geschätzte 100.000 km gefahren. Und die Teile sind fast alle noch original", staunt Ludwig Karsch. 

Für "Echt"-Moderator Sven Voss begann die Diamant-Liebe eher zufällig: "Ein Freund schenkte mir ein altes Rennrad. Ich habe es wieder hergerichtet und dabei gemerkt, wie hervorragend das konstruiert und gebaut wurde. Leicht und schnittig. Mein erstes Diamant-Rad." 

Auch Konrad Hilliges liebt Diamant seit seiner Kindheit, er kennt die Rennräder von den Wettkämpfen in seiner Heimatstadt Gera. Heute bestimmt der 32-Jährige selbst über die Geschicke der Marke. Er arbeitet als Produktmanager für Diamant, überlegt im Team mit den Kollegen aus den Niederlanden und den USA, wie die Räder der neuen Saison aussehen werden. "Das bedeutet, Innovation und Geschichte zu verbinden. Und wir trauen uns oft, Komponenten überraschend einzusetzen. Momentan verbauen wir beispielsweise einen typischen MTB-Antrieb in einem Rad für die Stadt. Das funktioniert hervorragend. Ich bin mir sicher, dass andere das nachmachen werden." 

Diamant gehört inzwischen zur US-amerikanischen Firma Trek, aber im sächsischen Hartmannsdorf bauen weiterhin rund 600 Mitarbeiter Diamant-Räder. Sie schaffen über 1000 Stück am Tag, noch immer sehr viel in Handarbeit. Zudem werden in einer Spezial-Werkstatt Rennräder ganz nach individuellen Wünschen gebaut: besonders leicht, besonders ergonomisch, technisch raffiniert. Beispielsweise mit Bluetooth-gesteuerter Kettenschaltung. Solche Räder werden von semi-professionellen Radsportlern gefahren. Und die Mutterfirma ist auch Sponsor zweier Rennsport-Profiteams, der Frauen und der Männer. 

Mit seinem blauen Diamant-Oldie aus den 80er Jahren folgt Sven Voss den Spuren des Diamant-Kults. Er besucht die legendäre Radschmiede in Hartmannsdorf, trifft passionierte Rad-Sammler und Fahrrad-Händler. Was macht den Diamant-Kult aus? Wie sehen die Räder der Zukunft aus? Wie müssen zuverlässige sichere Räder sein?

Echt: Geklaut, geliebt, getunt – Der Diamant-Kult

Geklaut, geliebt, getunt – Der Diamant-Kult

Das Bahnfieber packt Tom Schreiber schon als Kind. Aufgewachsen in der Nähe von Bautzen faszinieren ihn die Güterzüge, die seinen heimatlichen Bahnübergang passieren. Oft steht er da und beobachtet diese voller Bewunderung. Vor allem die bis zu 3000 PS starken Dieselloks haben es ihm angetan. Der Wunsch, einmal selbst so einen Stahlkoloss zu fahren, wird ihm quasi in die Wiege gelegt. 

Vor zwei Jahren unterschreibt er seinen Lehrvertrag beim Bahnlogistikunternehmen ITL in Dresden. Den Moment als Tom Schreiber zum ersten Mal eigenhändig eine Lok in Gang setzt, wird er wohl nie vergessen. So eine Lok ist ein echtes Technikwunder, das gilt nach wie vor auch für die V180 aus DDR-Produktion. 

Ganz besonders interessieren ihn die unverwüstlichen Strömungsgetriebe. Hier wird die Bewegung des Motors nicht mechanisch durch Zahnräder sondern durch Druck und Öl übertragen. Anders könnte eine solche Lokomotive nicht bis zu 500 Meter lange Güterzüge über tausende Kilometer ziehen. 

Und so beginnt Tom Schreiber nachzuforschen, wer dieses Herzstück einst erfunden und gebaut hat. Bei seinen Recherchen stößt er auf einen deutsch-deutschen Wirtschaftskrimi. In den 1950ern werden Strömungsgetriebe ausschließlich bei Voith in Heidenheim produziert und für harte DM importiert. Für den Bau eigener Lokomotiven sollte dies auf Befehl aus Berlin irgendwie auch in einem volkseigenen Betrieb gelingen. 

In der Turbinenfabrik Dresden beginnt nun ein Wettlauf gegen die Zeit. Unter Federführung des Chefkonstrukteurs Rolf Hengst gelingt den Ingenieuren in kürzester Zeit ein kleines Technikwunder. Wertvoll sind dabei vor allem die Erfahrungen, die sie zuvor im Flugzeugbau gesammelt haben. 

"Echt"-Moderator Sven Voss macht sich mit Tom Schreiber auf Spurensuche. Gemeinsam treffen sie Zeitzeugen, die den Zuschauern erstmals aus einem bislang unbekannten Kapitel mitteldeutscher Bahngeschichte erzählen.

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